Restauration du réseau MONTEREAU


Au club ACMF nous possédons un immense réseau analogigue représentant la gare de Montereau en Seine-et-Marne.Vous pouvez voir quelques photos du réseau ici.

Malheureusement ce réseau est en bien triste état. Le local du club, non protégé du froid, de la chaleur, de l'humidité ou du soleil a eu raison de bon nombre de connexions électriques. Par ailleurs, beaucoup d'éléments de décor (arbres, caténaires, bâtiments, détaillages) ont souffert des manipulations successives en 20 ans d'existence.

Avec 3 autres fous furieux, nous avons entrepris la réhabilitation de ce magnifique réseau. La tâche est longue et difficile.... Notre priorité est de rétablir en premier lieu la circulation des convois. Les retouches et les réparations du décor viendront ensuite naturellement.


Notre souci principal est l'électricité du poste 1 :

Ce TCO contient toutes les alimentations pour la boucle de retournement, pour la zone d'aiguillages et pour tout le débord (halle et voies de garage). Ici aussi, les nombreux remaniements (toujours en urgence à faire pour la veille...) ont amené à empiler différentes couches de fils électriques, rendant impossible toute maintenance. De nombreux fils sont coupés. Certains provoquent même des contacts intempestifs dans les entrailles de la bête. Pour éviter certains parcours "fumeux", il est urgent de revoir tout ça.

Nous avons décidé de tout enlever et de tout refaire. Ce sera la méthode la plus rapide et la plus fiable. Mouaip, complètement givrés les gars ... mais ça nous fait tant plaisir !

Ce TCO gère aussi bien les itinéraires que les alimentations des voies. Il rassemble aussi toutes les détections de convois et fait le lien entre les différentes parties du réseau. C'est donc un centre stratégique qu'il faut bien soigner. Encore faut-il comprendre comment ça marche...


1/ Plan de la zone à refaire :
C'est toute la zone qui va depuis la sortie de la gare jusqu'à la raquette :




2/ Gestion des itinéraires :

2-a/ Principe de la commande des aiguillages :

C'est relativement simple....
Tous les aiguillages sont actionnés par des motorisations LEMACO. Le basculement de ces moteurs est obtenu en inversant la tension d'alimentation de l'aiguillage. 


Il y a donc un "état repos" avec une polarité et un "état travail" avec la polarité inverse. L'idée c'est donc de  brancher tous les moteurs en position "repos" avec la polarité qui donne la direction non déviée (= itinéraire "tout droit") alors qu'aucun itinéraire n'est sollicité.
Ca nous donne les positions par défaut du schéma ci-dessous :

On voit que les voies principales ne sont pas véviées dans la position par défaut. Dès que l'on sollicitera un itinéraire autre que "tout droit", alors certains aiguillages verront leur position changer... jusqu'à ce que l'itinéraire en question soit relâché.

Pour chaque moteur d'aiguille, l'inversion de la polarité est obtenue en basculant un relais :


Maintenant, il est fort probable que plusieurs itinéraires différents solliciteront les mêmes aiguillages mais avec des combinaisons différentes. Pour séparer ces combinaisons, il faut utiliser des diodes. à la sortie de chaque commande d'itinéraire. Cela sépare les commandes des relais. Ainsi, chaque itinéraire ne sollicitera que les relais auxquels il est relié.

Ici, l'itinéraire 1 ne sollicite que le premier relias. L'itinéraire 2 ne sollicite que le second relais alors que l'itinéraire 3 sollicite les deux à la fois.

De cette façon, on peut contrôler une multitude d'aiguillages simultanément à partir d'un seul commutateur. C'est précisément la solution qui a été envisagée pour gérer TOUS les aiguillages du poste 1. Voici les commutateurs qui étaient utilisés sur l'ancien TCO :


Chaque commutateur était relié à une matrice de diodes qui lui permettait de ne solliciter que les moteurs d'aguilles nécessaires :


Les sorties de ces cartes à diodes alimentaient une série de relais. Chaque relais était relié à un moteur d'aiguille :




2-b/ Nouveau câblage envisagé :

Le nouveau câblage reprendra ce même principe qui a montré sa fiabilité. Les sélecteurs d'itinéraires seront en revanche remaniés. Pour cela, 9 commutateurs seront mis en place. Il contrôleront chacun un secteur. Chaque commutateur porte le nom de la voie à laquelle il est associé :

Commutateur 1H :

Commutateur 2H :

Commutateur 1M :


Commutateur 2M :


Commutateur G :


Commutateur 1E :


Commutateur 2E :


Commutateur Halle :


Ainsi, l'étude des différents itinéraires nous donne la matrice des diodes nécessaire à l'action sur les relais d'aiguillages :


Attention : il est possible que deux itinéraires activés se croisent. On est alors dans une situation conflictuelle.
 C'est pour cela que sur ce schéma, il y a des relais de coupure juste avant les sélecteurs. Ainsi, tout itinéraire qui cisaille les autres voies va désactiver les autres sélecteurs. La priorité ira au premier activé : Le premier à être activé coupera l'activation de l'autre.



 Remarquez que certains moteur d'aiguillages seront couplés car ils basculeront forcément en même temps. exemple :
R111+R114 ;  R115+R122 ; R107+R116 ; R117+R120 ; etc...
 


La matrice à diodes pourra aussi agir sur la signalisation. Ainsi, tout itinéraire qui cisaille une voie doit obligatoirement provoquer le carré et l'arrêt sur les voies en amont. (matrice en cours d'étude )
 

La gestion des itinéraires est une étape quasi terminée. il ne reste qu'à construire le nouveau TCO avec les rubans à LEDS multicolores. Je vous réserve une jolie surprise. .. prochainement...




 3/ Les alimentations
3-a / Les anciennes alimentations :
Avant les travaux, le réseau possédait 6 alimentations à découpage. Leur conception a été publiée à l'époque par la FFMF. C'est pourquoi on les nomme "Alim Fédé".


Elles sont en état très correct et fonctionnent encore malgré leur grand âge et quelques composants un peu "cuits"...probablement protégés par la poussière..... Ce qui nous gênait le plus ce sont les nombreux composants périphériques et la masse de câblages qui nuisaient à la clarté des branchements.

Voici leur schéma de principe : Pour plus d'information, vous pouvez vous reporter à la fiche 613 des cahiers de la FFMF


3-b / Projet pour les nouvelles alim Fédé :

Cette partie du réseau possèdera pas moins de 9 alimentations (plus une autre pour le futur dépôt). Leur répartition est conforme au schéma ci-dessous. Cela permet une indépendance électrique totale de chaque tronçon...et peut recevoir 9 conducteurs de trains en simultané. Le rêve quoi !

Les sources d'alimentations sont placées de façon stratégique : On peut propager chaque tension au faisceau de rails concerné par l'itinéraire qui y est relié. Le courant passe par les interrupteurs d'aiguillages

Pour éviter la multiplication des  fils et des composants périphériques, j'ai redessiné une nouvelle carte électronique regroupant l'ensemble des composants et permettant les liaisons électriques par des câbles en nappe. Voici le nouveau typon :

La "nappe 6 fils" permet de brancher le potentiomètre de réglage de la tension moyenne ainsi de que 2 boutons-poussoirs pour le freinage et l'arrêt d'urgence.

La surveillance de la tension appliquée à la voie et de l'intensité sera assurée par un voltmètre/ampèremètre sur chaque alimentation.


4/ La détection des locomotives

Le cahier des charges du réseau Montereau demande d'assurer la séparation des convois. Un système de bloc automatique fiable doit donc être mis en place. Ce bloc automatique doit détecter tout véhicule présent sur les voies.

La détection est assurée par deux systèmes différents selon que l'on se place sur la raquette ou sur le reste du réseau.
- Sur la raquette, tout est géré par des blocs ACEMO.
- Sur le reste du réseau, la détection est assurée par des "detex" associés à des relais.



5/ Le re-câblage des modules :

Mouaip... on ne s'y attendait pas mais l'examen des modules a montré beaucoup d'incohérences, beaucoup de fils débranchés, et pire, d'autres rebranchés un peu n'importe-où . Ici aussi, j'ai pris la décision de tout refaire...seule méthode pour maîtriser un câblage de bout en bout.


Affaire à suivre....